今年8月，中国燃油乘用车零售销量仅为54万辆，同比下降达40%。去年同期销量超过90万辆，今年则出现大幅下滑，新车市场正经历结构性变革。同时，新能源车的市场占有率已经超过65%，即每售出100辆新车中就有65辆是电动车。
根据中国汽车流通协会的数据，全国经销商库存接近260万辆，库存预警指数长期保持在62%以上，明显高于50%的风险警戒线。库存系数已超过2.2，意味着即使不再进货，现有车辆也需两个月以上才能售罄。更糟糕的是，尽管燃油车降价到低于进货价的水平，依然难以动销。例如，全新速腾以7.9万元上市，上汽大众朗逸贷款售价降至5万元，日产轩逸经典款终端售价为6.25万元。这种价格在几年前是不可想象的。
调研显示，81.9%的燃油车经销商面临价格倒挂的困境。这主要与三点原因有关：首先，使用成本上，燃油车一万公里的油费比电动车高出几千元，而且油价仍在上涨；其次，保值率低，新车贬值迅速，消费者不敢出手；最后，同价位的电动车在智能化方面更具吸引力，年轻人对传统燃油车的兴趣减弱。价格不断降低的预期让消费者持币观望，形成恶性循环。 球友会
汽车主机厂通过高额返利刺激经销商压库存，并设置不切实际的销售目标。在市场下行期，这加大了经销商的压力，单车亏损加剧，资金链紧张。而门店客流的减少和成交周期的延长则进一步影响了毛利，造成库存压力加大。此外，依赖于售后服务的4S店面临日益严峻的困难。新能源汽车的售后服务毛利低于燃油车，第三方平台和线上服务分流客户，使得4S店的生存空间更为狭窄。
在这样的情况下，许多经销商只能转向新能源汽车市场，但转型面临资金短缺问题。小型经销商很难筹集足够的资金用于备货、购置新能源设备和员工培训。降价无法拯救燃油车，因为问题根本上是市场环境的变化。
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